ΑΕΙΦΟΡΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΕΚΤΑΚΤΟΥ ΑΝΑΓΚΗΣ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

Η Θεσσαλονίκη, µετά από µια δεκαπενταετία τοπικοεθνικιστικών άναρθρων κραυγών περί υστέρησης και υπανάπτυξης της πόλης σε σχέση µε την Αθήνα, και ενώ ταυτόχρονα µετατρέπονταν σε έδρα για την ληστρική επέλαση της Ελλάδας στα Βαλκάνια, πλησιάζοντας στο τέλος της πρώτης δεκαετίας της νέας χιλιετίας φαίνεται ότι αρχίζει πλέον να αλλάζει ριζικά όψη. Πάνω από 70.000 στρέµµατα νέων επεκτάσεων προστίθενται αυτούς τους µήνες στα Γενικά Πολεοδοµικά Σχέδια των δήµων της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης, όταν το υπάρχον πολεοδοµικό συγκρότηµα (ό,τι βρίσκεται εντός του εσωτερικού περιφερειακού δακτυλίου) έχει έκταση µόλις 55.000 στρέµµατα. Ο υπερδιπλασιασµός της δοµηµένης επιφάνειας δεν είναι απλώς ένας σχεδιασµός της εξουσίας αλλά προκύπτει από την ίδια την κίνηση των κατοίκων και των εµπορευµάτων. Ο δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. σε λιγότερο από 10 χρόνια σχεδόν διπλασιάσθηκε, µε ταυτόχρονο διπλασιασµό των µετακινήσεων από και προς τη Θεσσαλονίκη κάνοντας ακόµα πιο επιτακτική την ανάγκη ολοκλήρωσης των µεγάλων οδικών αξόνων (Εγνατία οδός, ΠΑΘΕ, νέοι οδικοί άξονες προς Χαλκιδική, Βέροια, Κιλκίς). Η εµπορευµατική κίνηση στο λιµάνι σε λιγότερο από µια δεκαετία υπερδιπλασιάζεται ωθώντας σε νέες επεκτάσεις (6η προβλήτα), αναδεικνύοντας τη Θεσσαλονίκη στο µεγαλύτερο διαµετακοµιστικό εµπορικό λιµάνι των Βαλκανίων. Επίσης τριπλασιάζεται σε λιγότερο από δεκαπέντε χρόνια η επιβατική κίνηση στο αεροδρόµιο, προσφέροντας την απαραίτητη κοινωνική νοµιµοποίηση για την αναβάθµισή του µε την οικοκαταστροφική επέκτασή του εντός του Θερµαϊκού κόλπου1.

Ταυτόχρονα, η πόλη την τελευταία δεκαετία εντάσσεται σε αναπτυξιακά διευρωπαϊκά δίκτυα µητροπολιτικών πόλων, πολιτισµού, ενέργειας και µεταφορών (πολιτιστική πρωτεύουσα, αγωγοί φυσικού αερίου και πετρελαίου, οδικοί και σιδηροδροµικοί άξονες βορρά–νότου και δύσης–ανατολής). Παράλληλα, εκπονούνται ενδοσκοπικές αναλύσεις χαρτογράφησης και ανάλυσης των πόρων του αστικού ιστού και µια σειρά από αναπτυξιακά στρατηγικά σχέδια και µελέτες για την κυκλοφοριακή, τεχνολογική, πολιτιστική και περιβαλλοντική αναζωογόνηση της πόλης. Η ανάπτυξη λοιπόν, τόσο σε επίπεδο κεντρικού σχεδιασµού όσο και, κυρίως, από την ίδια την κίνηση του πληθυσµού, αλλάζει τον γεωγραφικό µεταβολισµό της πόλης διευρύνοντας και µετατοπίζοντας ανεξέλεγκτα τα ποιοτικά και ποσοτικά όρια του αστικού τοπίου. Η πόλη µεταµορφώνεται, διαχέεται στην ύπαιθρο και µετατρέπεται σε ένα γιγαντιαίο προάστιο αυτοκινητοδρόµων, οι σχέσεις των κατοίκων µε τον χώρο θρυµµατίζονται και ως απάντηση στην απουσία νοήµατος καρποφορεί η νέα ειδωλολατρία των µεγάλων έργων. Η αλαζονεία µάλιστα της ανάπτυξης και των µεγάλων έργων έφτασε στο να ονειρεύονται οι τοπικοί άρχοντες την Θεσσαλονίκη ως Ντουµπάι των Βαλκανίων2. Η Θεσσαλονίκη µοιάζει να βγαίνει λοιπόν από τον λήθαργο και να κοιτάει µε καπιταλιστική αισιοδοξία το µέλλον.

Η έννοια της αειφορίας είναι κυρίαρχη για άλλη µια φορά στη φρασεολογία και τη θεσµική κατοχύρωση των αναπτυξιακών έργων, τα οποία ικανοποιούν µια σειρά από υποκριτικές µελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων, υπηρετούν την «χωρική και κοινωνική συνοχή» της πόλης και προσβλέπουν στην βαλκανική ακτινοβολία της. Ωστόσο εµείς το γεωγραφικό αποτέλεσµα της αειφόρου ανάπτυξης το βλέπουµε ως ένα «αρχιπέλαγος εξαιρέσεων». Πρόκειται για την ιδέα σύµφωνα µε την οποία η πόλη τεµαχίζεται σε πακέτα ανάπτυξης. Δρόµοι, πλατείες, γειτονιές, ολόκληροι δήµοι εξαιρούνται και αποκόπτονται από τον υπόλοιπο αστικό ιστό, χαρακτηρίζονται υποβαθµισµένοι και υπανάπτυκτοι ώστε να αναιρεθεί η υφιστάµενη αστική αντιπαραγωγικότητά τους και να ακολουθήσουν γενικευµένες αναπλάσεις, καταστροφή της πρότερης αυθόρµητης αστικής οργάνωσης, και ένταξη του συνόλου της έµβιας ζωής σε προγράµµατα αναθεώρησης και συνολικής ρύθµισης. Το ενδιαφέρον µε την αειφορία στο αστικό επίπεδο είναι ότι δεν περιορίζεται απλώς στην πολεοδοµική ρύθµιση αλλά ενσωµατώνει το σύνολο των ανθρωπογεωγραφικών δραστηριοτήτων και διεισδύει στη ζωή των οικοσυστηµάτων. Έτσι, την τελευταία δεκαετία χαρτογραφούνται, καταµετρούνται, ιεραρχούνται τα δίκτυα υποδοµής, οι οικονοµικές ροές, οι µεταναστευτικές ροές, τα στοιχεία γεωµορφολογίας, κλίµατος, τα φυσικά αποθέµατα, τα υδάτινα, ατµοσφαιρικά και επίγεια οικοσυστήµατα µε βάση κριτήρια γονιµότητας, αποδοτικότητας, ανταγωνιστικότητας σε σύγκριση µε άλλες βαλκανικές και ευρωπαϊκές µητροπολιτικές περιοχές, στοχεύοντας στον καθολικό σχεδιασµό και στην βιοπολιτική οργάνωση ενός ολοκληρωµένου ανταγωνιστικού, ευέλικτου και εντατικοποιηµένου µητροπολιτικού βιοσυστήµατος. Σηµεία, στιγµές και σύµβολα της νέας µητροπολιτικής διακυβέρνησης αποτελούν τα πρόσφατα µεγάλα έργα υποδοµής.

Συνέπεια των παραπάνω είναι ότι η Θεσσαλονίκη θα εισέλθει σταδιακά σε καθεστώς εκτάκτου ανάγκης. Στο όνοµα της ανάδειξης και προστασίας των αναπτυξιακών µεγάλων έργων θα υιοθετηθούν νέες ελεγκτικές και κατασταλτικές µέθοδοι εξαίρεσης και περίληψης. Η εδαφική προστασία και εφαρµογή της αειφόρου ανάπτυξης φαίνεται ήδη µε τη χωροθέτηση των πρώτων εργοταξίων του µετρό κατά µήκος της Εγνατίας και εντός των πανεπιστηµίων, µε τη δηµιουργία των πρώτων απαγορευτικών ζωνών. Η κόκκινη ζώνη γύρω από την ΔΕΘ, οι κλούβες κάθετα στην Εγνατία, η κατάργηση του πανεπιστηµιακού ασύλου και το σχέδιο µηδενικής ανοχής που εφαρµόστηκαν στις τελευταίες πορείες στην ΔΕΘ µε σύσσωµη την υποστήριξη των καθεστωτικών media θύµιζαν περισσότερο στρατιωτικό νόµο, και πρέπει να εκληφθούν ως ένα δυνατό καµπανάκι. Η κανονικότητα της πόλης αλλάζει, αίρεται η κοινωνική νοµιµοποίηση των πορειών, οι νόµοι της γης εντός και γύρω από τα µεγάλα έργα αναστέλλονται και το καθεστώς εξαίρεσης που εφαρµόζεται σε εξαιρετικά γεγονότα όπως η σύνοδος της Ε.Ε. το 2003 και η ΔΕΘ θα γίνει ο κανόνας για τα επόµενα χρόνια. Η έµβια ζωή ανθρώπων και φύσης αποκλείεται εντός των απαγορευµένων αναπτυξιακών ζωνών και η προσπέλασή τους διώκεται. Όµως αµέσως µετά τη σηµερινή κίνηση αποκλεισµού θα ακολουθήσει στο µέλλον η αναγκαστική ενσωµάτωση του πληθυσµού. Η χρήση της υποθαλάσσιας, του µετρό και των περιφερειακών αρτηριών θα γίνει επιτακτική αν όχι υποχρεωτική. Ό,τι συµβαίνει στα ηµιδηµόσια αποστειρωµένα τεχνικά περιβάλλοντα των εµπορικών κέντρων στην ανατολική και δυτική πλευρά της πόλης, στο αεροδρόµιο, στους σταθµούς των τρένων και των µέσων µεταφοράς θα εφαρµοστεί στο µέλλον µεγεθυµένα στο µετρό, στην υποθαλάσσια αρτηρία και στους ελεγχόµενους περιµετρικούς αυτοκινητοδρόµους. Το θέαµα, η µεγέθυνση της κατανάλωσης, η περιβαλλοντική υποβάθµιση, η ελεγχόµενη καταγεγραµµένη κίνηση, η ενίσχυση της κρατικής καταστολής θα γίνουν η κανονικότητα σε όλο και περισσότερα χωροχρονικά πεδία της καθηµερινότητας.

Σε αυτό λοιπόν το περιβάλλον πρέπει να ενταχθεί η κριτική στα µεγάλα έργα, στην υποθαλάσσια αρτηρία, στην επέκταση του αεροδροµίου, στο µετρό, στη συρρίκνωση του Σέιχ Σου, στην υποβάθµιση του δέλτα των ποταµών, στην εξαφάνιση της λίµνης Κορώνειας, στα black out της ΔΕΗ, στις πυρκαγιές στην Χαλκιδική. Για τα επόµενα χρόνια η Θεσσαλονίκη θα είναι µια πόλη υπό πολιορκία. Ένα εκτεταµένο αστικό πεδίο µάχης. Εµείς, εάν δεν θέλουµε να είµαστε θεατές, οφείλουµε να πάρουµε θέσεις µάχης. Το βοµβαρδισµένο τοπίο των εργοταξίων είναι οι ανοιχτές πληγές στην επιδερµίδα της πόλης· τώρα είναι ο καιρός να τις σαµποτάρουµε, αλλιώς σαν καρκίνωµα θα µεγεθυνθούν αποδεικνύοντας ότι αντανακλούν ένα βαθιά αρρωστηµένο κοινωνικό σώµα.

  1. Ο δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. στη Θεσσαλονίκη αυξήθηκε από 253 οχήµατα/ ανά 1000 κατοίκους το 1998 σε 414 οχήµατα/ ανά 1000 κατοίκους το 2006 και εκτιµάται ότι θα σταθεροποιηθεί στα 650 οχ./ ανά 1000 κατ. το 2015. Οι µετακινήσεις µε οχήµατα από και προς Θεσσαλονίκη αυξήθηκαν από 97.000 οχήµατα/µέρα το 1998 σε 161.000 οχήµατα/µέρα το 2006. Από το λιµάνι Θεσσαλονίκης διακινήθηκαν 250.000 εµπορευµατοκιβώτια το 2006 από 103.000 το 1998 και ο στόχος είναι να υπερτριπλασιαστούν µέσα στην επόµενη δεκαπενταετία. Η επιβατική κίνηση στο αεροδρόµιο Θεσσαλονίκης αυξήθηκε από 1,5 εκ. επιβάτες το 1990 σε 4,0 εκ. το 2006 και ο στόχος είναι τα 12,0 εκ. µε τη χρήση του νέου αεροδιαδρόµου και τη δηµιουργία νέου επιβατικού σταθµού (πηγή: Επικαιροποίηση Ρυθµιστικού Θεσσαλονίκης, ανάλυση µεταφορών και συγκοινωνιών, Οκτ. 2007).
  2. «Εµείς στην Θεσσαλονίκη µε πρώτο τον Δήµαρχο Θεσσαλονίκης (…) εµείς πιστεύουµε ότι µπορούµε να κάνουµε σε συνεργασία µε τους όµορους νοµούς, την Θεσσαλονίκη Ντουµπάι. Έχουµε το δικαίωµα και µπορούµε.» (δήλωση Ψωµιάδη, 3 Ιουνίου 2007, προσυνέδριο Ν.Δ.).

episfaleia
#4 Επισφάλεια;
(σε PDF)

Sergio
#3 Μια νύχτα με τον Sergio στη Ρώμη
(σε PDF)

Feminismos
#2 Ο εργατίστικος φεμινισμός στην Ιταλία του '70
(σε PDF)

Energeia
#1 Κατανονωντας το ενεργειακό ζήτημα
(σε PDF)

Metanstasteush
#3 Η μετανάστευση και οι αγώνες της
(σε PDF)

Metanstasteush
#2 Από τον ιταλικό Εργατισμό (Operaismo) στον «Αυτόνομο Μαρξισμό»
(σε PDF)

Metanstasteush
#1 Τα θέλουμε όλα!
(σε PDF)

Η συνέλευση της συντακτικής ομάδας του Black Out συναντιέται κάθε τετάρτη στην κατάληψη φάμπρικα Υφανέτ Ομήρου & Περδίκα (Κάτω Τούμπα) Θεσσαλονίκη